최근 장착되는 ECU에는 사고당시의 차량 속도, 엔진 회전수, 브레이크 작동 여부 등등을 기록하는 EDR(Event Data Recorder)이 있다.
그러나 EDR 기록을 이용하여 사고 상황을 역추적하기 위해서는 생산된 데이터를 정확하게 종합적으로 분석할 수 있는 전문적인 능력이 요구되고, 능력이 있더라도 정확한 원인규명은 쉽지 않음. 그리고 EDR 기록만으로 급발진 여부를 단정할 수는 없다. 예로 EDR에서 사고 당시 스로틀(throttle) 밸브가 열려 가속에 의한 속력이 있었다고 기록됐다 하더라도 그것이 엑셀레이터 페달을 밟아서 발생했는지 밟지 않았음에도 그러한 현상이 발생했는지 확인하지 못한다. 하지만 EDR 기록 분석을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지를 확인할 수 는 있다. 급발진에 대응하는 자동차 회사의 주요 대응 논리 중에 하나가 운전자가 착각하여 브레이크 대신 악셀 페달을 밟았고 차량이 계속 가속하자 당황하여 더욱 악셀을 세게 밟는다는 주장인데, EDR 데이터를 통해 브레이크 작동여부를 확인하여 운전자가 브레이크를 밟았음에도 가속이 됐다는 근거로 사용 가능하다. 또한 최근 자동차의 경우 엑셀과 브레이크를 동시에 밟으면 브레이크가 우선하여 작동하도록 하는 장치를 장착하고 있어 결국 차량결함을 주장할수 있다. CDR 키트를 통해 추출된 자료를 식별 가능하게 시각화하기 위해서는 별도의 프로그램이 필요하나 일반 소비자의 경우 접근하기는 용이하지 않다.
EDR에 의해 기록되는 정보와 활용으로 인해 다양한 개인정보 및 사생활에 관한 갈등이 발생할 수 있어 개인정보 문제에 대한 보호규정 및 절차의 규정화가 선행 필요하다. 2012년 6월 23일자 그것이 알고싶다에 따르면 미국에서는 EDR이 달려있는 차량(미국의 한국차 매장에서 인터뷰, 카메라 시점으로 봐서는 비밀취재인듯 하다.)이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉석에서 10분 안에 데이터를 볼 수 있다고 한다. 반면에 국내에 있는 회사에 취재팀이 전화를 걸어서 확인해보니 EDR 데이터 열람은 커녕 "EDR이 달린 차량인지"도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준다고 한다. 해당 기기에 대한 소유권은 사용자에게 있지만 기기에 담겨진 코드는 제조사의 지적재산권으로 보아서 이러한 것. 또한 EDR 데이터를 국과수에서 요구하더라도 회사에서 그 기록을 줘야 할 의무가 없기 때문에 국과수 쪽에서는 EDR 데이터를 볼 수 없다고 한다. 쉽게 말하면, 미국에서는 사보험 회사가 EDR 데이터를 즉석에서 열람하는데 한국에서는 국립과학수사연구원도 EDR 데이터를 열람할 수 없다. 2012년 8월 28일 뉴스에 따르면, 이미 당국이 5년동안 EDR 데이터를 모으고 있었지만 숨기고 있었다고 한다. 이미 교통안전공단 측이 EDR 데이터를 자동차 기업들로부터 받았지만 비공식적인 데이터라 공개를 거부한 것. 문제는 미국에선 EDR을 공개하도록 법으로 지정되어 있지만 국내는 관련법이 없어 수사기관인 경찰, 국과수에는 제출하지 않았다는 것이다. 그러면서 교통안전공단에만 어찌된 일인지 EDR을 제공해 왔던 것. 제대로 된 방식이 아니라 개인 이메일을 통한 어정쩡한 방식이다. 지금도 법적으로 문제 없다는 이유로 공개는 불가하다는 입장.
그럼에도 EDR 데이터에 대한 재판부의 맹신 때문에 오히려 제조사의 면죄부로 이용될 수 있는 문제점이 여전히 존재한다. 법적으로도 관련 증거들이 급발진이 아니라는 증명을 제조사에서 적극적으로 하도록 변경되어야 할 뿐 아니라 악셀, 브레이크 등 제어장치를 반응 후 기록하는 형태가 아니라 조작 시도 자체를 기록하는 물리적 센서를 조작부에 설치하여 해당 시점에서의 운전자의 행동 자체를 기록하여 법정에서 운전자에 유리하게 사용될 수 있도록 하는 시스템을 제조사에서 채택할 필요가 있다.
2012년 9월 21일 '자동차관리법 일부 개정법률안'이 국회 국토해양위원회 전체회의에서 의결되어 사고기록장치(EDR) 의무 공개 법안은 2015년 12월 19일부터 시행될 예정이다. 문제는 2015년 12월 19일 이후 차를 구매한 소비자에게만 EDR 장착 여부 및 그 정보를 의무적으로 제공해야하며, 그 이전 구매자에게는 EDR 정보를 공개하거나 제공하지 않아도 된다는 것이다.
미국과 같은 기준의 법이 한국에서도 적용된다는 것은 반길만 한 일이나 그 이전에 판매된 수천만대의 차량에는 사실상 해당되지 않는다. 또한 이미 정보공개가 의무화인 미국에서조차 급발진의 책임이 제조회사에 있다는 최초 판결이 2013년 말에나 나왔던 것으로 미루어 보아 여전히 급발진에 대한 책임을 제조회사에게 묻기는 여전히 어려워 보인다. 더구나, 미국의 경우 공개 의무화를 진행하면서 공개하여야 하는 구체적인 항목을 지정했고 분석 장비의 경우도 모든 차종에 공통적으로 가능한 통용 장비를 지정하여 누구나 객관적으로 필요한 데이터를 추출할 수 있으나, 우리나라의 경우 EDR이 장착된 경우의 차량만 공개 의무 대상이 되고 구체적인 항목 지정도 되어 있지 않으며 해석 장비도 해당 메이커에 맡겨져 있어 객관적인 단체에서 장치를 구입하고 싶어도 불가능하다. 하지만 이러한 법안이 생겼다는 것 자체만으로 소비자를 보호해 줄 수 있는 장치가 전무했던 것에서 많이 바뀐 것이다.
